FERROVIE E LIBERALIZZAZIONE

Il 17.4.2023 il Consiglio d’ Europa ha liberalizzato i mercati ferroviari dei Paesi membri ed ora gestori delle reti e vettori cosa faranno? Approfondiamo il tema dalla teoria ai casi pratici già noti dando una risposta finale al quesito, con due futuri progetti in corso d’ opera.

Riferimenti legislativi

Caposaldo giuridico è la Direttiva UE n. 440/91 e le sue successive integrazioni, in cui l’ infrastruttura ferroviaria (stazioni, binari, sistemi di segnalamento) viene separata dai vettori che effettuano il trasporto. La prima si sviluppa di regola con decisioni e finanziamenti pubblici, mentre sui trasporti si distinguono quelli regionali e quelli a lunga percorrenza (LP). Nel trasporto locale un contratto tra una Regione ed il Vettore incaricato del servizio fissa tratte, numero di corse da effettuare e prezzo dei biglietti (es.: Regione Lombardia/Trenord). I Vettori dei treni a LP operano invece in regime di mercato “a margini operativi tali da garantire il proprio equilibrio finanziario secondo i principi delle società commerciali” e fissano dunque proprie tariffe. In Italia FS ha nel proprio gruppo RFI gestore di rete e Trenitalia suo vettore in concorrenza con altri.

Liberalizzazione: teoria e prassi

La liberalizzazione consente ad un Vettore di operare su una rete estera ma, se gli conviene farlo, deve passare per un cammino tortuoso. In altre modalità di trasporto FlixBus, ad esempio, oltrepassa senza ostacoli una frontiera autostradale purché “un pezzo di carta” lo autorizzi mentre un aereo puo’ connettere senza problemi due aeroporti purché gli venga concesso uno slot. Il treno invece una volta giunto alla frontiera si arresta alle prese con un differente voltaggio di rete. L’ Italia infatti funziona a 3000 volt (v) corrente continua (cc), la Francia a 1500 v cc e 25.000 v corrente alternata (ca), Svizzera, Austria e Germania a 15.000 v ca ma a differenti frequenze. Ma non basta: sono diverse in ogni Stato le normative di gestione del traffico e della sicurezza e la “tecnica ferroviaria” con i sistemi di segnalamento. Ogni veicolo estero deve essere testato dal gestore di rete per ottenere l’ “omologazione” che lo autorizza a circolare e a vedersi assegnata una “traccia oraria” per essere inserito tra gli altri treni. Prima di questa fase il Vettore verifica se l’ operazione rientra nella propria strategia d’ impresa e se il business plan è redditizio. Infatti per superare i test i vettori devono costruire complesse e costose macchine “poli tensione” in cui è indispensabile la cooperazione tecnica col gestore di rete; se questa manca l’ obiettivo non viene raggiunto.

Collaborazione virtuosa FS/FFS/TILO

Cito fra gli esempi la collaborazione “storica” tra Trenitalia e le FFS svizzere. Nel 1993, entrambi azioniste, fondarono Cisalpino con sede a Berna per dare inizio a un innovativo servizio tra Italia e Svizzera tramite i Pendolini ETR 470 poli tensione senza cambio di macchina alla frontiera. Pero’ solo nel 1996 i treni, fabbricati in Italia, superarono i test in Svizzera grazie alla piena collaborazione delle parti. Cisalpino si sciolse nel 2009 per via di politiche aziendali divenute divergenti ma i due partner proseguirono, separati come prima, la collaborazione “in pool”. Oggi ci sono in servizio EC i moderni RABe 510 delle FFS, noti col nome di “Giruno” (in dialetto l’ uccello rapace pojana) e gli ETR 524 di TILO (FFS/Trenord) tra Lombardia e Cantone Ticino. Entrambi sono fabbricati in Svizzera e omologati da RFI grazie alla reciproca collaborazione. 

Politiche aziendali differenti

Quando pero’ l’ interesse comune decade, oltre a Cisalpino si sono sciolte  altre “Società miste” come tra Italia e Francia “Artesia” (Trenitalia-SNCF) e “Thello” (Trenitalia – Veolia concorrente di SNCF). 

Per contro NTV, con i propri treni “Italo” fabbricati in Francia da Alstom ed omologati anche in Italia, non opero’ mai in servizio internazionale.

La politica aziendale di Trenitalia ha invece rinunciato ai propri EC sui valichi del Brennero e di Tarvisio per Austria e Germania. Il servizio è stato rilevato dalle ferrovie austriache OeBB e tedesche DB che oggi operano in Italia con propri rotabili omologati da RFI e a proprie tariffe di mercato.

Conflitti 1: FS/NTV

Non sono mancati i conflitti di interesse ed NTV col suo treno Italo, entrato a far concorrenza al Frecciarossa, accuso’ RFI di favorire con le tracce orarie Trenitalia, appartenente allo stesso Gruppo FS. La conflittualità si attenuo’ nel tempo quando si capi’ che la sinergia tra Frecciarossa e Italo era funzionale a sottrarre passeggeri al trasporto aereo, specie sulla tratta Milano – Roma ove il treno AV è da lungo tempo preferito.

Conflitti 2: FS/SNCF

Anche tra FS e SNCF ci furono conflitti: Trenitalia accuso’ le ferrovie francesi di boicottare i test del Frecciarossa sul loro territorio e il TGV fu “sfrattato” da Milano C.le a Milano PG. e non venne mai omologato sulla linea AV Milano – Torino. Pur con questo vantaggio, il Frecciarossa omologato in seguito dal gestore francese RFF, giunge a Parigi con circa lo stesso tempo del TGV…

Infrastrutture e incidenti

Scriviamo ora di infrastrutture, iniziando da due eventi che ne hanno causato l’ ostruzione. Proprio sulla già citata linea Milano – Parigi una frana ha interrotto il 27.8.2023 il transito dopo il valico di Modane e non è nota alcuna data di riapertura. Oggi fa servizio ogni giorno un solo TGV da Milano PG ad Oulx in Piemonte, da dove si trasborda in pullman per St. Jean de Maurienne e da qui in un altro TGV per Parigi. Peggio ancora dentro il Tunnel di Base del San Gottardo, opera avveniristica da noi descritta su UET News 1/2022,  in cui il 10.8.2023 la rottura di una ruota di un treno merci ne ha causato il deragliamento con gravi danni per 9 km. all’ infrastruttura, oggi funzionante solo su una canna in prevalenza per il traffico merci. Si lavora alacremente giorno e notte a 40° all’ interno per ripristinare l’ opera per settembre 2024. Per fortuna è rimasta in servizio per i passeggeri la “linea storica” passante per il Tunnel del San Gottardo datato 1882, tuttora attivo ed efficiente.

Infrastrutture in ristrutturazione

Ci sono decisioni concordate tra i gestori delle reti di Italia, Svizzera, Francia, Austria e Germania per riqualificare le linee soggette ad usura per il numero elevato di treni. In Italia spicca la chiusura della tratta Arona – Stresa sulla linea del Sempione prevista dal 9.6 all’ 8.9.2024 per adeguare i tunnel ai treni merci: gli EC per la Svizzera partiranno da Domodossola, raggiungibile con pullman sostitutivi da Milano. In positivo c’ è pero’ la prevista apertura nel 2026 del Tunnel di Base dei Giovi (il “Terzo valico”), che farà risparmiare 20/30 minuti ai treni IC da Milano e Torino per Genova, mentre non mancano i progetti per le prospettive aperte dalla liberalizzazione.

Due progetti per il Frecciarossa

Trenitalia sta studiando con DB un Frecciarossa poli tensione tra Roma e Milano con Monaco di Baviera, coinvolgendo anche le OeBB per il transito in Austria. L’ operazione potrebbe partire a fine 2026 con riduzione dei tempi di  viaggio quando aprirà il Tunnel di Base del Brennero (55 km. ) nel 2032.

E’ allo studio anche la possibilità di collegare Milano a Lubiana. Le ferrovie slovene SZ dovranno pero’ fare sulla loro rete importanti lavori di potenziamento prima di testare il prototipo di Frecciarossa ad hoc per le due reti. Tra i particolari da concordare: se in Slovenia il treno sarà condotto da personale FS, questi dovrà ottenere l’ abilitazione alla guida sulla rete SZ. Viceversa se il personale sarà SZ, dovrà ottenere da FS l’ abilitazione a condurre il veicolo. 

Rispondiamo al quesìto iniziale

Come abbiamo letto non tutti i Vettori sono interessati ad entrare su una  rete estera ma quelli che lo sono devono dialogare col suo gestore per ottenere l’ omologazione dei veicoli e l’ assegnazione di una traccia. Senza cooperazione non basta una legge per entrare sulle reti altrui….